関西の空港史(20060531)

2006.5.31

関西の空港史…

　関西には、空港が並ぶ。

　関西国際空港(1994年開港)⁽¹⁾は「国際空港」、大阪国際空港(伊丹空港)(1939年開港)⁽²⁾は「国内基幹空港」、神戸空港(2006年開港)⁽³⁾は「地方空港」、という位置付けらしい。⁽⁴⁾
　この他に、遊覧飛行と訓練に使われる八尾空港(1934年開港)⁽⁵⁾まであるから、この地域担当の航空管制官はたまったものではなかろう。

　ちなみに、伊丹は国、関空は外部の者にはよくわからぬ組織、神戸空港は市が管理しているようだ。

　驚いたことに「地方空港」なのに、その辺りを、アジアの医療技術の向上を狙う先端医療センターにするとの話が流れている。
　そして、神戸は海の飛行場だから、伊丹と違い、早朝や夜も稼動するのかと思えば、そうでもない。
　一体、どうなっているのかさっぱりわからぬ。

　東京にいると、とんでもない進め方に映るが、関西では驚くようなことではないらしい。それが関西体質なのかもしれぬ。

　こんなことは、昔からのこと、と言うから、一寸調べてみたら、過去の歴史が記載された2005年に出版した本があった。⁽⁶⁾

　これによると、日本初の公共飛行場は、堺の大浜海岸にあったという。大阪・四国間の商業路線用である。

　その後、1927年、航空法が施行され、木津川尻の船町に大阪飛行場が開港した。上海路線を始めるために作ったらしい。何故かわからぬが、アクセスにはえらく不便で、安全性の点でも劣悪な場所だ。

　当然、すぐに移転話がでてくる。
　そして、大阪市が大和川尻埋め立て計画を作ったのが、1931年。
　早速、2年後に着工。

　ところが、神戸実業協会会頭から異議がでて、代案が提示される。神戸から遠すぎるというのである。
　実は、この会頭、前から、武庫川で土地の手当てをしており、空港建設を考えていたのである。

　それに対して、大阪商工会議所は猛烈に反撥。
　両者は対立。それでも、大阪側が優位に立っていたらしい。

　そこに、突然、政府が大阪の計画では狭すぎると言い出す。移設はよいとしても、とても国際飛行場にはできないと言うのだ。
　そうこうしているうちに、木津川尻の大阪飛行場で濃霧事故発生。
　調査の結果、大和川尻に移転しても危険性は同じだから、飛行場の場所を変えるべきとの報告が出る。

　国は、大和川尻とは違う場所での国際飛行場計画作成をせかす。
　しかし、大阪市は、金がないから、大和川尻以外に選択肢は無いとつっぱねる。

　その結果、国は、しかたなく「第2」大阪飛行場を作るしかなくなる。「第2」というのは、陸上機用だけということ。
　言うまでもないが、これが、現在の伊丹空港である。

　驚くことに、伊丹空港は開港当初すでに狭隘。国際線は福岡と東京で、「第2」大阪飛行場は立ち寄らない状態だったという。
　そこで、伊丹の拡張工事が始まる。

　一方、大和川尻の「新」大阪飛行場の方は、遅れに遅れて、1939年にようやく埋立地造成が終わる。
　そして、1942年、計画断念を決定。
　まさに、自滅である。

　こうした魑魅魍魎の世界は今も続いているように映る。

　伊丹空港は、関空開港で閉鎖の筈だった。それが、地元の要望で残すことになる。そして、現在は縮小ということになっている。
　これからも、紆余曲折が続くことだろう。

　ともあれ、はっきりしているのは、伊丹がどうなろうと、借金漬けの関空に飛躍など考えられないということ。
　そして、新幹線があるのに、わざわざ、梅田から1時間もかかる神戸空港に乗客が流れることも考えにくい。
　関西は、空港競争では勝ち目はない。

　どうして、自滅の道を選ぶのか、理解に苦しむ。

　--- 参照 ---
(1) http://www.kansai-airport.or.jp/
(2) http://www.city.kobe.jp/cityoffice/39/030/
(3) http://www.osaka-airport.co.jp/
(4) http://www.mlit.go.jp/koku/02_topics/04_kansai/kansai.html
(5) http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/01_haichi/img/037yao.pdf
(6) 橋爪紳也「あったかもしれない日本－幻の都市建築史－」紀伊国屋書店 2005年11月

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