凡庸とした物流特区(20040302)

2004.3.2

ビジネス特区で新風は吹くか？

凡庸とした物流特区…

　物流特区ほどつまらぬコンセプトのものは無いのではなかろうか。

　緩和されるといっても、大きな項目は２つしかない。

　１つは通関業務の迅速化/低価格化。(通関手数料半額化や臨時通関設定)
　もう１つは、民間委託化だ。

　さらに、場所の特性によっては、商業施設建築認可が加わったりする。(埋立地の商業地化までの期間短縮)
　内陸なら、保税倉庫の場所規制の緩和もある。

　日本の港湾は、未だにこんなことさえできないのか、と驚くような規制である。

物流特区(1/2回認定)
北海道	稚内港石狩湾新港(小樽)
首都圏	成田空港東京港横浜港川崎港
中部地方	中部国際空港清水港(静岡) 名古屋港三河港
大阪/神戸	関西国際空港(りんくう) 大阪港神戸港(ポートアイランド)
北九州圏	下関港響灘港(北九州市) 博多港
(3回認定)
茨城/栃木/群馬県	港湾から内陸まで (北関東自動車道沿線)
岡山県	水島港
斜字は産学連携等を含む

　ということは、特区に並ばない港湾は、交易用途に不向きとも言える。主要港が規模の経済を活かせず非効率なままだから、他の港湾が生き残っていると考えた方がよいようだ。

　この特区でも、清水港(静岡)が残っている。荷物の滞留時間を減らし、コストを下げれば、十分な競争力が発揮できるらしい。首都圏や中京圏の港が如何にコスト高か、データなどなくても明かといえよう。

　特区が、この状況を突破できるとは思えない。

　もともと、この分野は抜本的改革を行うつもりなどなかったから、特区でお茶を濁すことしたのである。
　おそらく、せいぜいが、7日稼動とか、夕刻を過ぎても業務を続ける程度だ。

　しかし、これほどつまらぬ規制緩和では、企画する気になれなかった地域もあるようだ。いくつかはより大きな構想とドッキングさせている。

　三河は自動車産業の一大拠点化させる目論みだし、りんくうは研究開発やエンタテインメント産業を加えた複合地域化を図っている。
　福岡はアジアビジネスとの連携を狙うし、北九州は産業コンプレックス化に邁進するつもりだ。

　なかでも北九州は、電力自由化を取り入れており、規制撤廃で産業を興す意志がはっきりしている。このような動きなくして、港湾特区の意味などない。

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